Naquela época, a Siderúrgica fornecia produtos de ferro para as minerações de ouro e diamante nas Minas Gerais. O Intendente Câmara, sabendo da farta riqueza mineral desta terra, pensou ainda em tornar navegável o Rio Santo Antônio, para dar suporte ao transporte dos produtos siderúrgicos e até do próprio minério. Em 1831, todo o ideal do Intendente se via por terra. Chegou a falência e todos os seus bens foram levados à praça.

Mas seu sonho de ligar o sertão mineiro ao mar iria tomar novo fôlego no final daquele século, quando o governo imperial, com o intuito de incentivar a construção de estradas de ferro no Brasil, baixou vários decretos concedendo privilégios para a construção, uso e exploração de novas ferrovias.

Em 1902, com o Brasil República, foi expedido no dia 1º de fevereiro daquele ano o decreto determinando a construção da Estrada de Ferro Vitória Diamantina, tendo seu traçado inicial 750 km de extensão. A Estrada inicial sairia de Diamantina descendo o Rio Santo Antônio passaria por Peçanha e seguiria o Rio Doce até desaguar no mar do Espírito Santo. Era o mesmo traçado pensado pelo Intendente Câmara.

Com a liberação da concessão, foi criada a Companhia Estrada de Ferro Vitória a Minas, tendo como presidente o engenheiro João Teixeira Soares, e como um dos diretores o engenheiro Dr. Pedro Nolasco da Cunha. O objetivo principal desta nova companhia era construir uma estrada para ligar o nordeste e leste mineiro ao litoral capixaba, sendo construída do litoral para o interior.

Em 1908, a estrada de ferro já alcançava 313 km de extensão, estando com as pontas de seus trilhos na estação de Cachoeirinha, hoje, Estação Tumiritinga. Neste ano, foram transportados 37.493 passageiros e 15.399 toneladas de mercadorias.

Mas um fato novo viria cruzar o caminho da Estrada de Ferro e mudar toda a história: Era a realização do XI Congresso Geológico Internacional em Estocolmo, na Suíça, em 1908. Durante este encontro o Serviço Geológico e Mineralógico Brasileiro fez uma explanação sobre as nossas riquezas minerais e apontou que existiam, na região de Itabira, poderosas reservas de minério com teor de 65% de ferro, que ainda estavam intactas.

O mundo financeiro ocidental ficou surpreendido com as revelações e os ingleses trataram logo de obter as jazidas de minério. Em 1909, organizados em um grupo, os ingleses compraram 42.000 ações da Companhia, vislumbrando a necessidade de exportação do nosso minério. Sondaram a Companhia que garantiu que poderia transportar até 3.000.000 de toneladas de minério ao preço de 8 réis por tonelada-quilômetro. Agora só faltava mudar o trajeto da estrada, desviando de Diamantina para Itabira o ponto final.

Era o governo do Dr. Nilo Peçanha, tendo como ministro da Viação o Dr. Francisco Sá, residente em Diamantina e formado em engenharia pela Escola de Minas de Ouro Preto. O Ministro não colocou obstáculos para a alteração do trajeto inicial da ferrovia e, pela boa vontade do governo frente aquela situação, fez algumas exigências; de que a Companhia construísse, à sua custa, um estabelecimento de instalação aperfeiçoado, capaz de produzir, utilizando o minério do país, uma média mínima mensal de mil toneladas de produtos brutos de ferro. Este novo contrato foi celebrado em 30 de dezembro de 1909.

A Estrada agora não seria Vitória – Peçanha – Diamantina, mas, Vitória – Itabira, seguindo o Rio Doce, passando por Sant’Ána dos Ferros, no Rio Santo Antônio e desceria para Itabira. O engenheiro Emílio Schnoor, que já havia feito um estudo detalhado de toda região, planejou um outro trajeto para a ferrovia, que seguiria primeiro o Rio Doce, depois o Piracicaba, o do Peixe, até chegar em Itabira, a fim de aproveitar a eletrificação de Usinas que seriam construídas às margens da estrada, sendo a Usina de Cachoeira Escura no Rio Doce e Usina do Salto no Rio Piracicaba.

Em 1912 o grupo inglês, batizado de Itabira Iron Ore Company, já era majoritário no controle acionário da Companhia. Em 1913 foi abandonado o projeto da eletrificação da estrada, sendo descartada as construções das hidrelétricas. Neste mesmo ano, quase parou a construção da estrada.

Em 1920 a estrada somava 444 km de linha, estando em Cachoeira Escura, no município de Belo Oriente, onde hoje se encontra a Cenibra. Em 1931 os trilhos da ferrovia chegaram em São José da Lagoa (Nova Era). No ano de 1940 a Companhia da Estrada de Ferro Vitória Minas passa a ser controlada pela Companhia Brasileira de Mineração e Siderurgia, tendo construído 562 km de linha. O grupo da Itabira Iron passou a ser grande acionista desta nova empresa.

O primeiro carregamento de minério de ferro foi feito em abril de 1940, na Zona do Rio Doce, indo direto para Inglaterra 5.740 toneladas de minério. Já em 42, com a política nacionalista de Getúlio Vargas, a Companhia Brasileira de Mineração e Siderurgia e a Companhia Estrada de Ferro Vitória Minas foram encampadas pela Companhia Vale do Rio Doce. Com sua política protecionista o presidente Vargas baixou um decreto determinando que o presidente da Vale só poderia ser brasileiro, podendo ter até dois diretores brasileiros e dois diretores americanos.

Com a nova administração da Vale ficou constatada a fragilidade da Estrada até ali construída, além da precária condição em que se encontravam as oficinas e material rodante de tração da Companhia. Neste ano a estrada somava 562 km de linha, tendo 45 carros de passageiros.

A Vale começou a reestruturar a ferrovia abandonando 154 km de linha construídos entre Vitória e Colatina, sendo adotado um novo trajeto de 129 km para o mesmo trecho, com um encurtamento de 39 km da linha.

Mas só em 1944 é que a estrada finalmente chegava a Itabira, somando 559,112 km de linha. No ano de 1949 o transporte anual de passageiros batia a marca de 1.070.208. Nesta época, os passageiros que queriam vir para a capital mineira faziam baldeação na estação Desembargador Drummond e pegavam o trem da Estrada de Ferro Central do Brasil, que chegava até a Estação Central de Belo Horizonte. Esta estação foi construída pelo governo Estadual junto com a nova cidade, que precisava do transporte de materiais e utensílios para erguer a nova capital.

Hoje, está sendo construído pela Companhia Vale do Rio Doce um viaduto em Sabará, que vai permitir que o trem de passageiros chegue de frente e saia de frente da Estação Central de Belo Horizonte.

Petrônio Souza é escritor.